FE 501 Bj 2003 Motor !!!vom Profi Überholt!!!!

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  • Hier mal der Ausschnitt von Neubert Racing.
    Kopf und Dichtung.

    Kopfdichtung hat eine Ölbohrung aber am Kopf fehlt oben das loch!!!

    Wer kanns erklären???
    Bilder
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  • Das ist ja mal interessant.

    Dann ist die Ölpumpe bei diesen Baujahren nur noch für das pleuellager und kolbenbolzen zuständig?

    Das wäre ja dann technisch gesehen ein Rückschritt gegenüber bj. 01-03.
    Denn da wird der ventieltrieb noch umlaufgeschmiert.

    Ist ja dann fast wie bei den ganz alten Modellen, wo die Schmierung ebenfalls nur per Steuerkette hoch kam.
  • Moin,
    meines Wissens nach (Achtung: gefährliches Halbwissen):

    Alle Husaberg-Motoren vor 2001 hatten Schleuderschmierung für den Ventiltrieb (splash feed).
    Alle Husaberg-Motoren nach 2003 hatten auch wieder Schleuderschmierung für den Ventiltrieb (splash feed).

    Die Husaberg-Motoren von 2001-2003 wurden über den Druck der Ölpumpe geschmiert (pressure feed). Die Motoren haben einen Ölkanal durch den Motorblock (hinter dem Überdruck-Ventil der Ölpumpe), über eine Steigleitung rauf in den Zylinder (neben der Steuerkette), durch den Zylinderkopf (abgedichtet mit einem O-Ring 4mmx1mm, Parts-Manual S. 25, Nr. 26) -- BigBeast hat die Bohrung im Zylinderkopf rot eingekreist im Foto -- bis in den Ventildeckel, dort durch einen Querkanal in die Kipphebelachsen. Die Kipphebelachsen sind mit O-Ringen abgedichtet und drücken das Öl auf die außen liegenden Ventile bzw. wird das Öl dort wieder durch "Schleuderschmierung" verteilt. Deshalb auch die Bohrung in den Kipphebeln.

    In der Reparaturanleitung ab 2004 (s. 5) ist der Ventiltrieb mit Schleuderschmierung dargestellt. Das heißt, der 2005er Kopf hat definitiv keine Bohrung, da die Kipphebel nicht durch die Ölpumpe geschmiert wurden!

    Größerer Verschleiß der Kipphebel und Achsen führt zu einem Druckverlust im Ölkreislauf. Die Druckschmierung der Kipphebel wurde vermutlich deshalb wieder abgeschafft, da bei Druckverlust im Ölkreislauf der Öldruck an der Kurbelwellenschmierung fehlt und dort mangels Schmierung der Schaden entsteht. Die Schleuderschmierung des Ventiltriebs scheint wohl ausreichend zu sein.

    Gesundes neues Jahr,
    Ede

  • @ede,
    Schöne Zusammenfassung nochmal
    Gut und verständlich erklärt.

    Ja das mit der Kurbelwellenschmierung ist so eine Sache "in meinen Augen".

    Hat sich schon mal jemand die "Lochschraube" die an der Kupplungsdeckelseite in den Kurbelwellenstumpf eingeschraubt ist genauer angeschaut?

    Ich hab's gemacht und dieses verdammt kleine Loch als einzige schmierquelle für den Kurbelzapfen und dessen nadellager "meines Erachtens" für zu klein empfunden.
    Bin eben ein ewiger austester und probierer

    Was hab ich gemacht?
    Hab mir eine neue Schraube gefertigt ( da an der alten wohl mit dem hammer schon mal rumgedroschen wurde beim Kurbelwellenausbau ) und hab dann auch gleich anstatt der 0,5mm (5/10tel) Bohrung zumindest eine 0,8 mm Bohrung draus gemacht.
    Jetzt hat die Kurbelwelle die 2,5fache Menge an öl die durchläuft.
    Und gegen den Druckabfall hab ich die Bypassfeder verlängert. :)

    Ob das ganze dann auch so funktioniert, wird sich dieses Frühjahr rausstellen :D
  • @Big Beast
    halt mich auf dem Laufenden, wie das mit dem Öldruck bei Deinem Motor weitergeht. Ich habe da noch zwei Fragen, da ich mir die Schraube in der Kurbelwelle noch nicht genauer angeschaut habe...

    1. Hast bei der Konstellation mit der neuen Feder den Druck nachgemessen? Die Feder öffnet bei 3,5bar, das heißt, erst wenn die Pumpe zuviel Öl fördert, wird der Überdruck an Öl wieder in den Ölsumpf zurücklaufen.
    2. Das mit der Schraube in der Kurbelwelle habe ich noch nicht ganz geschnallt. Die Schraube hat ein Loch, und "verstopft" quasi die linke Seite der Kurbelwelle, aber mit einem definierter Querschnitt. An welcher Stelle läuft das Öl genau in die Welle? Ist die Schraube nicht so eine Art überlauf/bypass gegen Luftblasen? Wenn Du die Bohrung in der Schraube größer machst, läuft doch auch mehr Öl an der linken Seite raus und das resultiert in einem Druckabfall der Ölschmierung am Kurbelzapfen? Hab ich da einen Denkfehler?
  • Also die Konstruktion bzgl. Ölschmierung ist ja folgende:
    ( Vorne weg - ich spreche nur bj 01-03 an)

    Unten am Ölsieb "Ölsumpf" wird das Öl mittels der Ölpumpe ANGESAUGT.
    Dann geht's nach oben in das ölfiltergehäuse.
    Im Gehäuse wird es von aussen nach innen durch den Filter gedrückt.
    Dann geht's weiter in die rechte Blockhälfte.
    Dann weiter durch eine Querbohrung von der rechten zur linken blockhälfte ( Kupplungsseite).
    Dort wo die Querbohrung endet, fängt die Längsbohrung an Richtung krümmer und ebenso die Steigleitung in den Zylinderkopf an.
    Die Längsbohrung ( Richtung Krümmer) hat auf höhe "Kurbelwellenachse" eine ebenso winzige Bohrung.
    Diese Bohrung bespritzt zum einen den kolbenboden und zum anderen den kolbenbolzen.
    Wenn du mal das Pleuel am oberen Auge betrachtest, ist dort auf der "ausgleichsgewichtseite" ein Loch welches schräg noch oben in den kolbenbolzen reicht. Hierdurch wird etwas Öl gespritzt welches aus dem Miniloch von der bereits erwähnten Längsbohrung kommt.

    Von der Längsbohrung in der linken Blockhälfte geht es weiter mittels einer kurzen Querbohrung in den Kupplungsdeckel.

    Dann geht's abwärts durch den Ölkanal der zu dem Simmering geht, in welchem der linke Kurbelwellenzapfen steckt.

    Und dieser linke zapfen hat die besagte lochschraube.
    Durchmesser wird hier von der kommenden Ölleitung/Ölkanal von ~3mm auf exakt 0,5mm verkleinert.
    Nach dieser Schraube geht die Ölbohrung in der KW wieder mit ~ 3 mm Durchmesser weiter bis zum kw- zapfen/pleuel, wo das Öl letzten Endes das nadellager schmiert.
    Durch die heftigen Umdrehungen wird das Öl dann natürlich mehr oder weniger umhergewirbelt im Kurbelgehäuse wodurch die beiden Hauptlager noch ihre Schmierung erhalten.
    Danach sammelt es sich am Kurbelgehäuseboden und wird durch den Überdruck den der Kolben in der Abwärtsbewegung erzeugt durch die membrane unten wieder hinausgedrückt.

    Dann ist es quasi am Kupplungskorb angelangt, läuft durch große Öffnungen wieder zurück in den "Ölsumpf" und das Spiel beginnt von vorne.
  • Der Ölfluss geht also vom Kupplungsdeckel "simering" durch diese Schraube in die kW.

    Baypassventil ist gleich nach der Ölpumpe diese Kugel + Feder.

    Wenn also mal beim Zusammenbau der beiden Gehäuse nicht penibelst aufgepasst wird und die Querbohrung (rechte zur linken Blockhälfte) mit Dichtmasse verklebt wird oder zb. zum Teil verklebt wird, hat dies zur Folge, das kein Öl oder nur sehr wenig Öl das Pleuel, den kolbenbolzen und kipphebeln erreicht.

    Ergebnis:
    *Heiss gelaufene Pleuel ( Blaufärbung)
    Mehr Ölfluss = mehr wärmeabnahme
    *Oberes pleuellauge/ kolbenbolzen frisst sich
    *Kipphebel und Achsen bzw. Kipphebelwellen laufen schnell ein mangels Schmierung.
  • Achja, und das gleiche tritt natürlich auch auf wenn der Ölfilter nicht mehr genug Öl durchlässt.
    Dann geht das Öl ebenfalls den Weg über das baypassventil und läuft direkt zurück ins Gehäuse ohne das die wichtigen bewegten teile mit Öl versorgt werden.

    Filterwechsel ist daher meines Erachtens sehr sehr wichtig um eine anständige Ölversorgung zu gewährleisten.
  • @ede
    Was deine erste Frage betrifft - ich habe die Bypassfeder schlichtweg in die Länge gezogen um so mehr Öldruck bzw. den Druckabfall der durch die größere Bohrung in der Schraube sicher eintreten würde, abzufangen.

    Eine genaue Messung wieviel Druck jetzt notwendig ist bis die Feder das Öl ins Gehäuse durchlässt, weiß ich nicht.

    Ich weiß aber das die Feder original schon etwa 3,5 Bar standhält bis sie öffnet.
    Ich denke (hoffe) das der Druck jetzt in etwa gleich bleibt.
    Das Loch der Schraube etwas größer, dafür hat die Feder mehr Vorspannung!
    Ich lass mich überraschen

    Für einen tatsächlichen Überblick was das Ölsystem wirklich Druck aufbaut, hab ich einen Öldruckgeber verbaut.

    So kann ich sehen ob der Motor Öldruck hat, und wenn ja, wieviel.
    Zumindest ist soviel in der Anzeige ablesbar bis die Feder öffnet.

    Aber um das ganze zu testen muss jetzt erst mal der Motor fertig sein.
    Wird aber, so hoffe ich die nächsten 2-3 Wochen laufen, sofern die entsprechenden Teile zeitig kommen.

    Wenn sie fix und fertig ist, stell ich sie dem Forum gerne mal vor ;)
  • @Big Beast
    großes Lob und vielen Dank für die ausführliche Erklärung. Das war genau wonach ich gesucht habe! Vielen Dank nochmal.
    Das Rücklauf/Überdruckventil für die Ölleitung sitzt ja zwischen den Gehäusehälften. Falls Du den Motor noch nicht zusammen hast, und zufällig ein Manometer zur Hand hast, kannst Du ja testweise alle anderen Leitungen verschließen, und schauen ab wann das Rücklaufventil öffnet... funktioniert sicher auch mit Druckluft.

    Was für einen Öldruckgeber hast Du verbaut und an welcher Stelle hast Du ihn verbaut?

    Ich freu mich auf die Vorstellung im Forum wenn Du fertig bist.

    Gruß,
    Ede
  • Ja das wäre sicher eine Möglichkeit gewesen um im Vorfeld zu erfahren wieviel Druck die Feder stand hält.........wäre der Motor nicht schon soweit fertig

    Macht aber nichts. Spätestens wenn der Motor zum ersten mal gestartet wird, baut sich Druck auf, und dieser wird dann in der Anzeige im Cockpit angezeigt.

    Der Druck da oben = der Druck den die Feder stand hält.
    Alles weitere/größere an Druck geht wieder ins Gehäuse zurück.

    Prinzipiell ist es ja in den Bergmotoren nicht notwendig "soviel" Druck zu haben.
    Schließlich haben diese Pleuel ja nadellager und keine gleitlager die dringend auf ausreichend Druck angewiesen sind.

    Ich denke sogar das sogar 1-2 bar völlig ausreichend wären um den Motor die nötige Schmierung zu geben.
    Auch wenn die Leitungsdurchmesser klein sind. Das Öl muss prinzipiell nur an der kolbenbodenkühlung etwas "weiter" gespritzt werden. Wobei das auch nur einige cm sind.
    Und dafür sind 2 Bär genug.
    Aber je mehr Druck, desto mehr Öl wird umgewälzt. Und das wiederum ist gut für die Wärmeregulierung.
  • Bild bitte anklicken zum anschauen!

    Hab das vorhandene M6 Gewinde des Ölfilterdeckels aufgebohrt und in der Tiefe soweit rein gebohrt bis ich den Ölkanal des Deckels erreichte. Hab dann ein entsprechendes Gewinde rein geschnitten und ein "y" Stück in den Ölfilterdeckel geschraubt.
    Da hab ich dann zum einen den Druckgeber und zum anderen den Temperaturgeber eingeschraubt.

    Das ganze dann verkabelt und Richtung Cockpit verlegt.

    Zugegeben, war ein bisschen fummelarbeit. Auch was das Cockpit angeht.
    Aber ich wollte einen Überblick über den Motor haben wie es um ihn im Fahrbetrieb aktuell steht

    Mag für den einen oder anderen eventuell nicht ganz nachvollziehbar sein ....aber ist halt so.
    Bilder
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