Warum ist der Berg Motor so anfällig?

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  • Original von Platium
    Was macht die 650 Berg zu einem Sportmotor und die 690 smc zu einem Straßenmotor?

    Mir gehts hier um die Technischen Aspekte nicht um irgendein Motor schlecht zu machen und Antworten wie "ist ein Sportmotor" oder hält im vergleich zu einer Husky 570 ewig sind nicht unbedingt technische Antworten ;)


    schon allein die tatsache das ein Husaberg motor normalerweise mit voller eingetragener leistung nicht im straßenverkehr benutzt werden darf sagt doch alles...ein solcher motor kümmert sich nicht um die qualität der abgase...
    desweiteren das gewicht des triebwerks! 1 liter öl sagt alles!
    dann die ganzen ölwechsel intervalle!

    so dann kuck dir mal LC4 oder SMC triebwerke an...daran unterschiede ich zwischen sportmotor und straßenmotor...

  • man könnte auch an die Berg ein größeres Ölvolumen machen und es wird kein haltbarer Motor drauß^^ Eine 660 smc kannste auch nicht offiziell offen zulassen und es ist kein Sportmotor^^ Also nicht unbedingt technische Merkmale.

    Also was jetzt schon wichtig ist, ist das geringe Gewicht des Motorgehäuses was sich dann natürlich bei hoher Kraft windet. Die geringen Lagerabmessung sind ebenfalls ein großes Problem dazu noch das Thema mit den einarbeiten der Ventile. Kennt sich jemand mit den Ölkanälen auf ob diese vll. auch nur minimalst konstuiert wurden?

  • @Platium
    Du drehst Dich hier im Kreis. Das wurde doch alles schonmal erläutert. Sonny hat doch hinreichend erklärt, daß Husaberg, Rennmotoren sind,und so ist das auch. Diese Motoren sind in allen Maßen minimalistisch und auf Höchstleistung ausgelegt. Das die nicht solange halten wie ein Reihenvierzylinder, ist wohl klar. Bei jedem Einzylindermotor über 500Kubik enstehen große Kräfte, die zu Lasten der Haltbarkeit gehen. Nimm einen KTM 660er Motor und behandele ihn so wie ne 650er Berg. Die KTM wird genauso lange halten, wenn nicht sogar früher krepieren.

  • Was heist ich dreh mich hier im Kreis hab jetzt schon viel erfahren was den Berg Motor ausmacht. Es gibt auch Leute die benutzen ihren Berg Motor auf der Straße nicht für Rennen und dabei fällt eben ein LC4 Motor haltbarer aus. (Natürlich bei deutlich weniger Spaß ;-)) Ich kann meine Frage auch umformulieren "was müsste man bei der Berg ändern um aus Ihr ein Straßenmotorrad zu machen".

    Wenn gesagt wird ja die Ölkanäle sind minimalistisch ausgelegt ist das für mich noch keine brauchbare Antwort denn was bedeutet minimalistisch in diesem Zusammenhang was wird z.B. auf lange Dauer unzureichend geschmiert?

  • Es sind die konstruktiven Details, die den Unterschied zwischen einem Rennmotor und einem "standard" Motor machen.
    Man müßte hier exakt das Design vergleichen.
    Ich kenne solche Beispiele aus dem Autobereich. Nimm dir mal einen Honda Civic Type R Japan Spec Motor und vergleich den mit einem Opel 2,0-16V DOHC, da liegen Welten dazwischen. Der Honda ist Feinstwerkbau (dreht auch serienmäßig schon über 9000) und der Opel ist ein Stück zusammengewürfeltes Metall, welches sich bei unter 800o Umdrehungen schon in alle Bestandteile auflöst.

    Obwohl beide den selben Hubraum haben!

    Auch bei den KTM / Bergmotoren, sind die Leistungen und Hubraum in etwa identisch, aber es ist eben das kleine Detail hier, das kleine Detail hier und dort, was sich am Ende zu einem anderen Motor entwickelt. Mit anderer Charakteristik , Gewicht und Leistungsabgabe. Der LC4 Motor wurde als leistungsstarkes Rundumsorglosaggregat entwickelt und im Detail weiter entwickelt und verbessert.
    Der Bergmotor wurde als Rennmotor entwickelt.
    Mittlerweile sind beide in den Leistungen sehr ähnlich, aber der Unterscheid liegt im Ursprung. Vor 10 Jahren war der Unterschied zwischen dem LC4 Motor und dem Bergmotor noch eine Welt - da waren beim selben Hubraum noch 15% Leistung und Drehmomentunterschied.
    ..wenn's nicht rockt - ..kannst Du's vergessen...

  • zum thema öl fällt mir grad ein detail ein:
    früher haben die prospekte damit geworben, dass keine außenliegenden ölleitungen vorhanden sind. bei den 70grad modellen waren natürlich wieder welche dran. vielleicht ist der vorteil der schmierung einfach mehr wert gegenüber dem verhindern des risikos, etwas abzureißen.

    außerdem stand in demselben prospekt etwas von der außergewöhnlich geringen baubreite. wenn bei der konstruktion auf so etwas geachtet wird, kann das bestimmt schonmal einen nachteil für die stabilität/haltbarkeit verursachen.
    "Träume nicht dein Leben - Lebe deinen Traum!" :top:

  • ..beim 650er sass beim ersten zerlegen die zulaufölbohrung am hubzapfen zu..so dass kein drucköl mehr zum plleullager gelangen konnte ..so sah das ganze dann auch recht knusprig aus ..die bohrung hat nur so gerade ein millimeterchen durchmesser ..konnte es mit einem 1mm-bohrer rauspulen und den zapfen trotz leichter verfärbung bis heute weiterverwenden ..also schmutzanfällig ist das ganze schon ..der ölkanal zur kw geht auch quasi einmal quer durch den halben motor ..vom filter am zyl. vorbei ..in den linken seitendeckel ..da nach unten und über einen wellendichtring abgedichtet in den linken kurbelzapfen ..am oberen übergang von gehäuse in deckel schmiert der unbedarfte schraube vllt. ganz gern mal die bohrungen mit dichtmasse zu ..das endet nach kurzer laufzeit fatal für die kw ..zwischendrin ist noch die spritzdüse für die kolbenkühlung ..auch winzig klein und damit sehr schmutzgefährdet ..öldrucküberwachung gibts natürlich nicht ..also das mit den öl- und filterwechseln vor allem auch in entspr. qualität sollte man recht ernst nehmen..
    ..."wir werden sehen" ...sagte der blinde...