So ich hatte schon lange vor, darüber zu schreiben, habe aber leider erst jetzt Zeit für einen kleinen Bericht gefunden.

Ich habe meine 650er Berg BJ 2003 bei einem Freund auf seinem selbstgebauten Leistungsprüfstand abgestimmt.

Zunächst zur Technik meiner Berg:
Die Einlasskanäle waren bereits bearbeitet als ich sie gekauft habe.
Ich habe den FC Endschalldämpfer verbaut. (Nicht aus Leistungsgründen, sondern weil ich mal die Endkappe des originalen Auspuffs verloren habe und ein gebrauchter FC Auspuff gerade auf Ebay zu bekommen war)
Zündspulenseitig ist der Electrex Stator verbaut.
Zur besseren Abstimmung habe ich eine BOSCH LSU 4.9 Breitbandlambdasonde in das Mittelrohr des Krümmers eingeschweißt, eine kleine Auswertebox auf Arduino-Basis übernimmt die Auswertung und Darstellung.
Der Prüfstand selbst errechnet die Leistung auch mithilfe eines Arduinos der die Daten an einen PC mit Labview und dem entsprechenden Auswerteprogramm weitergibt.

So das war es auch schon an Änderungen am Motorrad selbst.
Ich habe eine längere Zeit mit Falschluft gekämpft bevor das Mopped mal überhaupt richtig lief und an zu bekommen war, fuhr dann eine Weile auf der Straße umher und als es mit dem Starten im warmen zustand wieder schlimmer wurde habe ich beschlossen dass das mit dem Vergaser nun einmal richtig gemacht wird:

Also Vergaser raus und ab ins Ultraschallbad.
Bei Stein Dinse habe ich alle Düsen und Vergaserteile bekommen. Habe eine Auswahl an Hauptdüsen und Nebendüsen bestellt sowie alle Dichtungen und die Düsennadel und Düsenstöcke neu.
Das ganze hat ca. 80€ gekostet aber ist eine zwingende Grundvoraussetzung sonst braucht man garnicht anfangen.
Den Ansauggummi der auch wieder einen kleinen Riss hatte wurde durch einen Gewebeschlauch in der passsenden Größe ersetzt.
Ich habe Motorseitig einen gefrästen Adapter verbaut der die Verwendung von einfachen Gewebeschläuchen ermöglicht.

Kurz zur Vorgehensweise:
Zunächst fährt man unter Vollast die korrekte Hauptdüse heraus, dafür ist der Prüfstand ideal

ALLE LEISTUNGSWERTE SIND AM RAD!

Zunächst habe ich die im Handbuch angegebene Bedüsung eingebaut und mal eine Eingangsmessung gemacht.
Run 1:
HD 195
ND 40
Clip 3
60.2 PS bei 7065 1/min | 65.9 Nm bei 5874 1/min | vmax: 182 km/h
DIN 70020 k =0.969 (10 °C, 65 %, 1027 mbar)
Solide Eingangsmessung von den Werten her, jedoch lief die Kiste noch total Scheiße aber zunächst einmal die korrekte HD finden.

Lambda unter Volllast lag mit dieser HD am unteren Auswertemaximum also <0.7, also HD kleiner wählen:

Run 2:
HD 192
ND 40
Clip 3
62.2 PS bei 6904 1/min | 68.2 Nm bei 5882 1/min | vmax: 183 km/h
DIN 70020 k =0.971 (11 °C, 59 %, 1027 mbar)
Immernoch deutlich zu fett, also HD weiter runter, Teillastruckeln weil zu fett, also probieren wir mal ND kleiner und Nadel runter.

Run 2_2:
HD 188
ND 38
Clip 2
61.4 PS bei 7090 1/min | 66.9 Nm bei 5925 1/min | vmax: 182 km/h
DIN 70020 k =0.971 (11 °C, 61 %, 1027 mbar)
Immernoch etwas fett oben raus aber wir sind dem Ziel schon nahe.
Jetzt in der Teillast zu mager, merke: immer nur ND oder Nadel verändern. Feinkorrektur des unteren Teillastbereichs durch LL-Gemischschraube.

Run 3:
HD 185
ND 40
Clip 3
LLGS 1+1/4
63.8 PS bei 7149 1/min | 68.7 Nm bei 5903 1/min | vmax: 183 km/h
DIN 70020 k =0.969 (10 °C, 60 %, 1027 mbar)
Jetzt lag Lambda bei ca. 0.85 also in dem Bereich, wo Spitzenleistung erreicht wird. Diese HD ist die korrekte.
unter Vollast sollte Lambda immer <0.9 sein, da der verdampfende Sprit den Brennraum kühlt und dadurch insbesondere die Auslassventile nicht so sehr belastet werden.
Außerdem erreicht man in einem Bereich um 0.85-0.9 die maximale Leistungsausbeute.

Die Einstellung der Teillast ist etwas komplizierter zu beschreiben. man schaut wie sich die karre bei Konstantfahrt verhält, beobachtet Den Lambda-Wert und variiert dann Leerlaufgemischschraube und/oder die Nadelposition.
Lambda ist eine große Hilfe dabei, da man sehen kann ob das Problem besteht weil das Gemisch zu Fett oder zu mager ist.
Standgasgemischschraube stelle ich am Anfang einmal auf Lambda 1 ein und arbeite mich dann von da aus in die Richtige Richtung bezüglich Fahrbarkeit uns Gasannahme.

Wir haben dann mit verschiedenen Nebendüsen und Nadelpositionen rumgespielt bis die Berg in allen Lebenslagen sauber am Gas hing.

Wir haben die Prüfstandsläufe im Dezember letzten Jahres bei ca. 10°C durchgeführt.
Wir haben dann zum Fahren eine 188er HD gewählt um uns durch das Fettere Gemisch unter Vollast mit etwas Spitzenleistungsverlust etwas mehr thermische Sicherheit zu erkaufen.
im Sommer, wo die Dichte der Luft und damit die Füllung des Zylinders geringer ist muss auf eine 185er HD gewechselt werden um nicht viel zu Fett zu fahren.

Zum Schluss haben wir noch den Zündwinkel etwas nach früh gedreht, bis sie sich mit heftigem zurückschlagen beim Ankicken dagegen gewehrt hat.
Dann wieder etwas nach Spät mit dem Zündwinkel und fertig.

Klopfprobleme haben wir nicht feststellen können.
Auch haben wir getestet, ob der Zündkurvenschalter einen Einfluss auf die Spitzenleistung hat und der unterschied ist zwar messbar aber nicht wirklich auf der Straße fühlbar.

Run 1_früh:
HD 188
ND 40
Clip 3
62.5 PS bei 6865 1/min | 67.8 Nm bei 6036 1/min | vmax: 183 km/h
DIN 70020 k =0.985 (8 °C, 72 %, 1007 mbar)

Das ist nun die Einstellung mit der ich erstmal fahren werde, sobald ich meine Bremse komplett auf Brembo P4 umgebaut habe.
Die Lambdaanzeige bleibt erstmal drauf, sodass ich auch beim Fahren zur Arbeit sehen kann wie die Verbrennung ist.

Ich hänge die Plots der Läufe als Bilder hier an.
bei geringer Drehzahl sind die nicht wirklich vergleichbar, da man nicht einfach bei 2500 rpm das gas voll aufreißen kann ohne dass der Motor sich verschluckt.
Denke ab 4000 rpm ist es dann erst wirklich vergleichbar.

Im Vergleichplot "Run6_vs_Run1_früh(blau)" sieht man den unterschied zwischen früherer (blau) und späterer(rot) Zündung.

Bilder vom Prüfstand habe ich nur auf dem Handy, die reiche ich noch nach.

Das hier soll einfach mal einen kleinen Einblick geben, wie man sowas machen kann.
Ich bin jedenfalls vom Ergebnis total begeistert, jetzt macht meine dicke Berg sogar im 4. Gang Powerwheelies

So habe die Fotos vom Prüfstand auf meinem Handy gefunden:

zunächst habe ich ein Loch in das Mittelrohr gefräst und eine Hülse mit passendem Gewinde in das Mittelstück des Auspuffs eingeschweißt.
Dann ging es ans Vergaser Reinigen.

Ein Schwimmer war undicht, das war vermutlich auch ein maßgeblicher Faktor der dazu beigetragen hat dass die Karre so verdammt schlecht lief.
Habe dann neue Schwimmer eingebaut.

Bei den Detailbildern von Vergaser ohne Düsen und der Schwimmerkammer fällt einem beim genauen Hinsehen ein ekeliger grüner Belag auf.
Dies kommt daher, dass ich dachte ich gönne der Berg mal was und habe Shell V-Power 100 Oktan Sprit getankt.
Das was ja laut Aussage von Shell dem Motor so gut tun soll erweist sich leider in der Welt der Vergasermotorräder als Falsch.

Der hohe Additivanteil, der nötig ist um die entsprechende Klopffestigkeit zu erreichen führt dazu, dass Gerade wenn das Motorrad wie bei mir immer wieder mal 1-2 Wochen steht, sich dieser Schleim im Vergaser bildet.
Wir haben auf Arbeit mal für Shell direkt nen Versuch gefahren mit ihrem Kraftstoff und da war das Ergebnis sinngemäß, dass der Kraftstoff nur Vorteile in Turboaufgeladenen Motoren im unteren Drehzahlbereich unter Vollast hat. Also da wo der Motorenentwickler von "Low-End-Torque" spricht.

Bringt also in unseren Motoren keinen wirklichen Vorteil, wenn man harten Zündwinkel fahren will ist SuperPlus sicherlich von Vorteil aber so sehr kommt es mir und vielen anderen hier sicherlich auch auf die Spitzenleistung nicht an.
Ich werde also in Zukunft die Finger von dem Zeug lassen wenn ich mit der Berg an der Tanke stehe.
Klopfprobleme hatte ich wie gesagt auch bei relativ früher Zündung nicht.

Dann noch Füllstand des Vergasers ordentlich einstellen, das ist sehr Wichtig, damit kann man sich die ganze Abstimmung versauen.
Habe dazu einen unteren Verschlussstopfen mit einem Loch versehen, einen Silikonschlauch durchgesteckt und damit dann den Kammerstand bestimmt.

Jetzt kommt ein zweiter Beitrag weil ich nicht mehr als 10 Bilder hochladen kann.

Hier sieht man den professionellsten Lambdacontroller der Welt natürlich absolut sicher mit Kabelbindern befestigt am Lenker.
Sieht etwas wild aus, funktioniert aber tadellos und ist eine große Hilfe.

Der Tank wurde durch eine Kleine Flasche ersetzt, deren Inhalt immer für ein Paar Läufe gereicht hat und wir hatten ohne Tank immer gut Zugriff auf den Vergaser.

Am Mittelrohr ist an dieser Stelle relativ viel Platz für eine Lambdasonde, so dass diese auch dort bleiben kann.

Aufgespannt auf dem Prüfstand haben wir dann noch ein Gebläse zur Anströmen des Kühlers angebracht und ab geht die Post

Leider hat sich am Ende als wir mit der Abstimmung komplett fertig waren irgendwas im Kickstartermechanismus verklemmt, sodass ich nochmal die Kupplung ausbauen und eine neue Kickstarterwelle einbauen musste.

Da geht sie gerade richtig gut, man will mal ne Runde auf der Straße drehen und dann sowas...
Ist schon ne kleine Diva, die dicke Berg...