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Ich sehe das immer etwas anders mit der Mehrbelastung. Es ist schon richtig das eine gewisse Mehrbelastung auf die beiden Hauptlager und pleuellager kommt. Trotz der vielen Meinungen anderer, mann solle beim Lagertausch immer auf C3 umsteigen, habe ich aber C4 verbaut. Wenn ein Lager innerhalb Recht kurzer Zeit drauf geht hat das einen Grund, und der ist nicht unbedingt "erhöhte Belastung". Zuwenig Schmierung, ist ein Punkt. Daraus entsteht mehr Wärme/Hitze und das Lager beginnt sich auszudehnen…

Und da wir schon dabei sind Gemacht wurde folgendes: *Verdichtung erhöht auf 11:1 *Einlasskanäle stark bearbeitet und erweitert. Geschliffene Oberfläche - nicht poliert. *Auslasskanäle ebenfalls stark bearbeitet. Geschliffene Oberfläche - nicht poliert. * dichtfläche der Ventile und sitze weiter nach aussen verlegt um den effektiven Durchlass zu erhöhen. *Mikuni TM- 45 rollengelagerter Flachschieber *Doppelrohranlage Eigenbau. Aussendurchmesser Krümmerrohre 38mm Innendurchmesser krümmerrohre 35m…

Realisierbar ist das ganze mit einfachen langlöchern, das ist richtig! Das Problem welches ich habe ist, das ich vor einem Jahr als ich mir meine 650ger im typischen endurostyhl gekauft habe,und zu wenig wusste über den Motor. Das kam erst nach und nach, indem ich mich intensiver damit beschäftigt habe. Aufgrund dessen habe ich an meinem Motorblock etwas gemacht was nicht notwendig gewesen wäre - leider!!! Was das Motorentuning angeht, so weiß ich relativ Bescheid darüber welche Komponentenverän…

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Ich mach für so ein umfangreiches thema besser einen neuen thred auf im "Tuning und Umbauten" Unterforum.

64 PS am Rad sind ja eine eindeutige Mehrleistung als original (~ 63 PS) Motorleistung bzw an der Kupplung! Was wurde denn dazu genau gemacht in deinem fall? Und was darf ich mir unter " Selbstbau Prüfstand" vorstellen?

Quellen kann ich leider keine angeben wo steht welche Maßnahme welche Steigerung bringt. Wenn manns genau nimmt, kann mann das auch garnicht so verallgemeinern. Kanäle polieren = Zuwachs x Kanäle erweitern = Zuwachs y Auslässe bearbeiten nochmal Steigerung von xy PS. Das funktioniert so leider nicht. Das ganze muss/sollte immer als gesamtes Paket betrachtet werden. Leistungssteigerung ist ok, aber dann das volle Programm. Dann schöpft mann auch ordentlich Potential aus dem möglichen.

Das ist alles immer schwierig zu erklären bzw. Immer sehr umfangreich es verständlich zu machen. Du hast aber vollkommen Recht was die geringere Masse anbelangt. Das hat aber mit meiner Leistungssteigerung zu tun weshalb ich ein solches Rad noch benötige. Laufen tut sie auch so, keine Frage! Stichwort: *Dichtfläche Planung *Verdichtung erhöhen *verstellbares nockenwellenzahnrad! Aber wie's aussieht hat hier im Forum wohl keiner eins das er nicht mehr braucht.

Husaberg ist motortechnisch schon sooft diskutiert und behandelt worden, da gibt's keine Geheimnisse mehr was möglich ist Einige haben es schon versucht und erfolgreich vorgemacht, und ich machs nach bzw. hab's nach gemacht Stichwort: PS 75+ (vorsichtig aber realistisch gesagt) Und: PS 80+ ( gewünscht, jedoch wird's schon dünn dann die Luft) Ein Prüfstandslauf wird's zeigen was wirklich draus geworden ist

Ja mann darf gespannt sein wwas die Optik angeht wenn sie fertig ist , wobei das (für mich interessante) eher tief verborgen im inneren ist

War der Start nach dem "TÜV Onkel" der erste Start nach längerer Standzeit? Wenn ja, wie lange ist sie stillgestanden? War es weißer Rauch oder war es blauer/dunkler Rauch? Kannst du den Motor mittels Kicker durchtreten? Spürst du einen wiederstand so wie beim starten? Wie lange ist sie gelaufen mit chocke bis sie ausging?

Ja du hast Recht, die Federrate ändert sich nicht, ........ABER durch die Streckung entsteht mehr Federweg. Eine Feder benötigt ja eine gewisse Kraft um diese 1mm zu drücken. Wird jetzt der Federweg verlängert, so bleibt zwar die Federrate gleich, aber der Federweg verlängert sich. Durch diesen längeren Federweg wiederum, benötigt es zwar nicht mehr Kraftaufwand um sie 1mm zu drücken, aber über den gesamten Federweg wird mehr Kraft benötigt bis sie auf Block geht. Und daraus ergibt sich auch meh…

Hallo und willkommen im Club Gutes Bike die 501er,aber schlecht wenn's jetzt hinten raus qualmt. Am besten aber du machst zu deinem Problem im entsprechenden Unterforum einen neuen thred auf und beschreibst da mal genau und im detail was passiert ist. Je detailierter du deine Beschreibung machst umso besser kann dir geholfen werden. Dann mal los.

Ja Neubert hat eins......bei dem bin ich wohl eh schon Stammkunde Dachte nur vieleicht hat jemand eins Zuhause und benötigt es nicht mehr, welches noch in gutem Zustand wäre und nicht ganz so gesalzen ist.

Und ein solches suche ich.

Hier zum Vergleich: So eins habe ich selber.

Hallo, Suche auf diesem wege ein nockenwellenrad für eine berg. Genauer gesagt für meine 650ger bj. 02 Das nockenwellenrad sollte aber möglichst aus Vollmaterial sein. Es gab ja Wellenräder die größere Kreise ausgeschnitten hatten. Ein solches habe ich selber. Ich bräuchte wenn dann eins das noch Vollmaterial hat. Vieleicht hat ja einer noch so ein Zahnrad. Zähne müssen natürlich 30 dran sein und sollten noch gut sein und nicht schon zum Teil abgebrochen,angebrochen oder dergleichen. Besten Dank…

Sorry wenn einige Bilder doppelt gepostet sind. Bin eben ein hardwar'ler Mit der Software hinke ich etwas nach.

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Ja dieses Cockpit..........das hatte es schon in sich bis ich das soweit hatte. Ich hab ja die originale Maske entfernt, und mir stattdessen eine von polisport besorgt. Irgendwie hat die mir besser gefallen. Verleiht dem Bike etwas Charakter und etwas persönliches Diese Maske hat wie jede andere auch, Li/Re die Haltegummis und noch entsprechende Abstandhalter aus Kunststoff. Das wackelte natürlich heftig. Abhilfe schafte hier eine kleine Konstruktion aus einem Aluminium Winkelprofil. Das habe ic…

Naja, und hier noch die beiden dazugehörigen anzeigen (RAID Anzeigen in silber Li/Re zu sehen). Aber die hab ich sogar schon mal irgendwo hier im Forum eingestellt.

Obs gefällt......Hmmm, das ist natürlich Geschmackssache mit dem Druckgeber, da er etwas groß/klobig wirkt. Aber er ist eh relativ versteckt unter dem Krümmer.

Hier noch eins wo mann's besser sieht.

Bild bitte anklicken zum anschauen! Hab das vorhandene M6 Gewinde des Ölfilterdeckels aufgebohrt und in der Tiefe soweit rein gebohrt bis ich den Ölkanal des Deckels erreichte. Hab dann ein entsprechendes Gewinde rein geschnitten und ein "y" Stück in den Ölfilterdeckel geschraubt. Da hab ich dann zum einen den Druckgeber und zum anderen den Temperaturgeber eingeschraubt. Das ganze dann verkabelt und Richtung Cockpit verlegt. Zugegeben, war ein bisschen fummelarbeit. Auch was das Cockpit angeht. …

Hier der öldruckgeber den ich verwendet habe.

Ja das wäre sicher eine Möglichkeit gewesen um im Vorfeld zu erfahren wieviel Druck die Feder stand hält.........wäre der Motor nicht schon soweit fertig Macht aber nichts. Spätestens wenn der Motor zum ersten mal gestartet wird, baut sich Druck auf, und dieser wird dann in der Anzeige im Cockpit angezeigt. Der Druck da oben = der Druck den die Feder stand hält. Alles weitere/größere an Druck geht wieder ins Gehäuse zurück. Prinzipiell ist es ja in den Bergmotoren nicht notwendig "soviel" Druck …

Ist zwar ein uralter threds, aber höchst interessant! Daher meine Frage: Gibt es zu den Nockenwellen der verschiedenen Modelle mittlerweile neue Erkenntnisse? Weiß jemand ob es tatsächlich Unterschiede bzgl. steuerzeiten gibt? überschneidung - ventilerhebung Unterschiede?

@ede Was deine erste Frage betrifft - ich habe die Bypassfeder schlichtweg in die Länge gezogen um so mehr Öldruck bzw. den Druckabfall der durch die größere Bohrung in der Schraube sicher eintreten würde, abzufangen. Eine genaue Messung wieviel Druck jetzt notwendig ist bis die Feder das Öl ins Gehäuse durchlässt, weiß ich nicht. Ich weiß aber das die Feder original schon etwa 3,5 Bar standhält bis sie öffnet. Ich denke (hoffe) das der Druck jetzt in etwa gleich bleibt. Das Loch der Schraube et…

Achja, und das gleiche tritt natürlich auch auf wenn der Ölfilter nicht mehr genug Öl durchlässt. Dann geht das Öl ebenfalls den Weg über das baypassventil und läuft direkt zurück ins Gehäuse ohne das die wichtigen bewegten teile mit Öl versorgt werden. Filterwechsel ist daher meines Erachtens sehr sehr wichtig um eine anständige Ölversorgung zu gewährleisten.

Der Ölfluss geht also vom Kupplungsdeckel "simering" durch diese Schraube in die kW. Baypassventil ist gleich nach der Ölpumpe diese Kugel + Feder. Wenn also mal beim Zusammenbau der beiden Gehäuse nicht penibelst aufgepasst wird und die Querbohrung (rechte zur linken Blockhälfte) mit Dichtmasse verklebt wird oder zb. zum Teil verklebt wird, hat dies zur Folge, das kein Öl oder nur sehr wenig Öl das Pleuel, den kolbenbolzen und kipphebeln erreicht. Ergebnis: *Heiss gelaufene Pleuel ( Blaufärbung…

Also die Konstruktion bzgl. Ölschmierung ist ja folgende: ( Vorne weg - ich spreche nur bj 01-03 an) Unten am Ölsieb "Ölsumpf" wird das Öl mittels der Ölpumpe ANGESAUGT. Dann geht's nach oben in das ölfiltergehäuse. Im Gehäuse wird es von aussen nach innen durch den Filter gedrückt. Dann geht's weiter in die rechte Blockhälfte. Dann weiter durch eine Querbohrung von der rechten zur linken blockhälfte ( Kupplungsseite). Dort wo die Querbohrung endet, fängt die Längsbohrung an Richtung krümmer und…

In einem KTM Forum hab ich gelesen daß diese Bypassfeder/kugel den gesamten Drehzahlbereich über geöffnet ist und lediglich im Standgas geschlossen sein soll. Demnach fördert die Ölpumpe genug Öl. Die Feder soll ausserdem bei 3,5 Bar öffnen.

@ede, Schöne Zusammenfassung nochmal Gut und verständlich erklärt. Ja das mit der Kurbelwellenschmierung ist so eine Sache "in meinen Augen". Hat sich schon mal jemand die "Lochschraube" die an der Kupplungsdeckelseite in den Kurbelwellenstumpf eingeschraubt ist genauer angeschaut? Ich hab's gemacht und dieses verdammt kleine Loch als einzige schmierquelle für den Kurbelzapfen und dessen nadellager "meines Erachtens" für zu klein empfunden. Bin eben ein ewiger austester und probierer Was hab ich…

Das ist ja mal interessant. Dann ist die Ölpumpe bei diesen Baujahren nur noch für das pleuellager und kolbenbolzen zuständig? Das wäre ja dann technisch gesehen ein Rückschritt gegenüber bj. 01-03. Denn da wird der ventieltrieb noch umlaufgeschmiert. Ist ja dann fast wie bei den ganz alten Modellen, wo die Schmierung ebenfalls nur per Steuerkette hoch kam.

Hier mal der Ausschnitt von Neubert Racing. Kopf und Dichtung. Kopfdichtung hat eine Ölbohrung aber am Kopf fehlt oben das loch!!! Wer kanns erklären???

Das verrückte ist ja auch noch, bei neubert-racing hat die Kopfdichtung für bj 05 eine Ölbohrung. Aber kipphebelachsen bei bj. 05 haben keine Bohrungen mehr laut neubert!! Ich steig da nicht durch.

Kann mir das mal jemand erklären was hier nicht stimmt, bzw. wie die Ölversorgung ab bj 04 funktioniert für die kipphebelschmierung?

Zum Vergleich hier mal meiner. Eingekreist zu sehen die Ölbohrung die zu den kipphebeln führt.

Genauso wie der ventieldeckel. An der eingekreisten Stelle müsste eine Bohrung sein.

Und hier der andere Kopf bj 05