FS650e auf Einspritzung umbauen

  • Hier mal kurz meine Meinung! Auf der ersten Seite schreibt wer, dass man mit der neuen 570 leistungsmäßig nicht an ne 650 ran kommt :) hmm komische Aussage.... Wenn man in die neue 570 noch mal ca 3000€ reinsteckt kommt man knapp an die 80 PS ran und das laut Prüfstand. Und somit hat man brachiale Power und nen Handling der extraklasse!?!? Da Frage ich mich noch wieso so ein Umbau und Aufwand an einer 650 überhaupt für jemanden ein Thema ist? Würde es verstehen wenn man sagt die ältere Husaberg ist mein Traummotorrad ich will auch nix anderes will aber noch mehr Dampf. (Was meiner Meinung nach sinnfrei ist^^) Aber dir geht es hier ja eigendlich nur drum das du nen Moped hast das unfahrbar ist oder sehe ich das falsch :D

    Ist nicht böse gemeint, nur meine Meinung ;) :top:
    R.Force Racing

  • Naja, nach dem Sinn zu fragen ist ja nicht wichtig. Ich bin auch einfach ein Technikfan und das bereits vorhandene Material nutze ich fahrerisch niemals aus, aber deswegen überlege ich dennoch stetig, was man noch machen kann.

    Bei mir ist das Thema Motor allerdings aussen vor, da ich selber nicht an Motoren schrauben kann und deswegen mir der Aufwand zu groß wird.
    Auf der Strasse kannst du aber nie genug Leistung haben - wenn einer 100PS reinpackt und das hält - her damit.

    ...und zum Thema 570 - 650..... nur rein vom Verstand dürfte doch bei gleichem Tuning der 650er mehr Dampf haben.... auch wenn er dann etwas mehr kostet, weil beim 570 die EFI schon vorhanden ist.

    Da aber eine 570 auch neuer und teurer ist, liegt der Preis hier auch höher.. vermutlich kostet eine 80PS Einspritz Berg am Ende das selbe...entweder als 570 mit kleinem Aufwand oder als 650 mit großem Aufwand.
    ..wenn's nicht rockt - ..kannst Du's vergessen...

  • Original von Sumo-Julian
    Wenn man in die neue 570 noch mal ca 3000€ reinsteckt kommt man knapp an die 80 PS ran und das laut Prüfstand.


    Wie genau setzen sich die 3.000,- € zusammen?
    Ich hätte auch gerne 80PS in meiner 570er.
    ....meine Welt sind die Berge....

    Nicht alles was aus Schweden kommt muß man selbst zusammenbauen!

  • Zylinderkopf überarbeiten und Mapping anpassen könnte auch noch dabei sein...

    Ohne jetzt die Erfahrung zu haben, behaupte ich mal, dass eine 570er (590er) mit 80 PS standfester ist als eine 80PS 650er. Aber wie gesagt, ist nur so aus dem Bauch raus.

  • jop mapping sicher aber das kann man auch selbst machen gibt ja das feine usertool ^^

    zylinderkopf MUSS nicht aber für das letze bissel leistung ^^

    und richtig laut erfahrungen sind damit eine sasion drin OHNE den motor aufzumachen für normal sterblichen fahrer denke ich wirds von den intervallen nix ändern!

    Ich denke auch das ein überzüchteter 650er motor nicht lange lebt!
    Greetz #503

  • Da habt ihr vollkommen recht, Ich bekomme mein neues Spaßgerät am Mittwoch dann fahre ich den Motor darauf das Wochenende ein. Anschließend lasse ich den Motor komplett machen. Dann fahre ich ihn wieder ein :D (sowas doofes) Und dann schicke ich euch mal mein Leistungsdiagramm . Werde knapp an die 75 Ps ran kommen da ich mir ne Akra drauf montiere. Mit der Doma Anlage stehen nochmal 2 Ps mehr drauf ;) Aber da ich auch ein wenig nach Optik gehe habe ich mich für meine Akra entschieden....

    Und ja die 570 er mit Umbau halten sehr gut. Jo Bauer wie auch weitere Husabergfahrer im Rennbetrieb die schon erahrung mit dem Umbaukit gemacht haben sind sehr zufrieden.

    Gruß Julian
    R.Force Racing

  • Original von Flo
    ich schließ mich da punkz an: sieht nett aus, aber wozu machst du das?
    gehts dir nur darum dass du die kabel der originalen zündung nicht anzapfen willst und deshalb die gesamte zündanlage austauschen willst?
    wenn das so wäre, lohnt sichs dann überhaupt das ding selber zu bauen, anstatt einem alten rotor zu nehmen (damit dein plug&play vorhaben weiter aufgeht)?


    Hey!

    Nun die originale Zündung funktioniert ganz anders ... Hier ist aussen eine Erhöhung angebracht die von einem Sensor erfasst wird. In dem Moment wo die Erhöhung "abreisst" entsteht der Funke der dann von der CDI je nach Drehzahl und Drosselklappenstellung bzw. eher Schieberstellung beim Vergaser noch verzögert wird. Funktioniert gut, wenn die Zündkurve fest eingestellt ist und das Ganze drauf abgestimmt ist. Die ECU von der EFI benötigt jedoch ein ganz anderes Signal. Ein Zahnrad mit einer bestimmten Zähnezahl und einem fehlenden Zahn den man der ECU eingibt. Hier kann die ECU dann sehr hoch auflösen was die Kurbelwellenposition angeht und sehr genau zünden. Hier wäre ein einzelnes Signal viel zu ungenau. Das Signal der Zähne nimmt man dann mit einem VR-Sensor ab. Daher der ganze Aufwand mit dem Teil ... ;)

    Habe übrigens in diesem Thread, oder vielleicht wars auch der "Leistung der 570er" Thread, schon einige Worte dazu verloren warum ich das bei meiner 650er mache.

    Die Umbaukosten werden sich übrigens auf ca. 800-1.000€ belaufen. Also deutlich günstiger als der Preisunterschied zur 570+Tuning ... ;) Und hier habe ich noch die Möglichkeit zum 750er Kit und zum DOHC-Kopf vom DR_C, welche ich beide für 2012 durchaus in Betracht ziehen würde ... Hehe ... :P

    @Seite3: Bitte nicht meinen Thread vollspammen. ;) Er wird sicher noch weitergeführt und es werden sicher einige Leute interessiert lesen die sich über sowas dann ärgern. Also ein Mod bitte aufräumen. :)



    LG
    Husaberg FS650e 2006
    KTM 300 EXC Sumo 2005
    Husqvarna 125SM 2003

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  • Du willst also einen Drehgeber selbst machen.
    Verstehe immer noch nicht genau, wozu die genaue Kurbelwellenposition bekannt sein muss. So wie ich das sehe, reicht der früheste Zündzeitpunkt + die Verzögerung abhängig von Drehzahl, Drosselklappenstellung, etc.
    Aber egal, muss mich damit abfinden, dass ich nicht alles verstehen kann :rolleyes:

  • Original von punkz
    Du willst also einen Drehgeber selbst machen.
    Verstehe immer noch nicht genau, wozu die genaue Kurbelwellenposition bekannt sein muss. So wie ich das sehe, reicht der früheste Zündzeitpunkt + die Verzögerung abhängig von Drehzahl, Drosselklappenstellung, etc.
    Aber egal, muss mich damit abfinden, dass ich nicht alles verstehen kann :rolleyes:


    Hi!

    Kein Problem ... Erklär es dir gerne! Immer neugierig bleiben und nachfragen! ;)

    Das Problem, speziell beim 1-Zylinder, ist, dass die Drehzahl sehr stark schwankt, vor allem im Leerlauf. Es ist jedoch wichtig die Position zu jeder Zeit ganz EXAKT zu kennen! Warum ... Dazu gleich mehr.
    Da ich bei einem einzigen Impuls z.B. 60° vor OT aber das Problem habe, dass sich die Drehgeschwindigkeit, in dieser Zeitspanne die es benötigt bis der Kolben auf OT steht (Die ja gerade im Leerlauf recht lange ist.), schon verändern kann, benötige ich mehrere Impulse. Vielleicht ändert sich die Drehzahl nicht viel aber es reicht um Probleme zu machen. Wenn du willst rechne ich dir gerne vor wieviel U/Min Veränderung es innerhalb von 60° benötigt um bereits 1° falsch zu zünden. Es wird nicht viel sein. ;) Und gerade unter wechselnder Belastung im unteren Drehzahlbereich kommt das beim 1-Zylinder schnell zustande.
    Warum also der Drehgeber? Der Zündfunke muss ganz exakt zum richtigen Zeitpunkt kommen. Gerade bei Hochleistungsmotoren entscheidet manchmal 1Grad zwischen Detonation oder kontrollierter Verbrennung!
    Warum es mit 1 Impuls bei der Originalzündung funktioniert? Nun wie gesagt ... Die Map ist fest, da fällt es etwas leichter es mit einem Impuls zu machen da man immer feste Zeiten hat um die man den Funken verzögern muss und es so einigermaßen genau hinbekommt. Weiters ist das Timing sicher etwas auf der sicheren Seite um eben diese leichten Verschiebungen ausgleichen zu können. Mit solch einem Impulsgeber kann ich diese Verschiebung verhindern und das Timing ganz exakt an die Klopfgrenze schieben und somit mit Sicherheit bereits Leistung/Drehzahl und Ansprechverhalten bekommen. Weiters lässt sich die Map auf viele Parameter (Gasaufreissen, Tempsensoren, etc. ...) abstimmen. :)

    Hoffe ist jetzt einigermaßen klar ... :)



    LG
    Husaberg FS650e 2006
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  • dein argument seh ich ein, dass man eine genaue drehzahl benötigt und diese bei 1impuls/umdrehung schon stark schwanken kann (besonders bei deiner gewünschten genauigkeit).

    kannst du nochmal erläutern wie genau das mit dem zahnrad funktioniert, dass die lücke hat? so wie ichs verstanden hab bekommt der soviele impulse pro umdrehung wie das zahnrad zähne hat. damit kriegt man ne genaue drehzahl - ok. aber will das gerät nur mit der "lücke" erkennen ob gerade OT (bzw. halt max. frühzündung) ist? ich meine, klar ists möglich, wenn der nach zeitdifferenz zwischen zähnen geht - klingt mir aber im allgemeinen irgendwie komisch ?(

    nochma zu originalvariante:

    Original von Eszterle
    ...
    Warum es mit 1 Impuls bei der Originalzündung funktioniert? Nun wie gesagt ... Die Map ist fest, da fällt es etwas leichter es mit einem Impuls zu machen da man immer feste Zeiten hat um die man den Funken verzögern muss und es so einigermaßen genau hinbekommt....


    die map ist fest (keine abh. von temperatur zb), aber der zündzeitpunkt *nicht* ! also man hat keine "festen zeiten" ... du hast dort exakt dein beschriebenes problem der drehzahländerung innerhalb der 60° zwischen frühzünd-ot-signal und tatsächlicher zündung.
    ansonsten bräuchte man keine zündeinheit und macht nen unterbrecher ohne verstellung :taetschel:

    ach, und mal so aus interesse: was lernst/studierst/arbeitest du?

    gruß
    flo
    "Träume nicht dein Leben - Lebe deinen Traum!" :top:

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  • Hi!

    Original von Flokannst du nochmal erläutern wie genau das mit dem zahnrad funktioniert, dass die lücke hat? so wie ichs verstanden hab bekommt der soviele impulse pro umdrehung wie das zahnrad zähne hat. damit kriegt man ne genaue drehzahl - ok. aber will das gerät nur mit der "lücke" erkennen ob gerade OT (bzw. halt max. frühzündung) ist? ich meine, klar ists möglich, wenn der nach zeitdifferenz zwischen zähnen geht - klingt mir aber im allgemeinen irgendwie komisch ?(


    Klar! Sind mehr oder weniger beliebig viele Zähne (meistens 36) bei denen einer fehlt. Nennt sich dann 36-1 trigger wheel. Der fehlende Zahn sitzt eine mehr oder weniger beliebige Gradanzahl vor OT. (Z.B. 90°; Einfach zu programmieren in der ECU.) Der Sensor sieht den fehlenden Zahn (Bzw. eher sieht ihn nicht ;)) und weiß "Aha, jetzt kommen noch 8 Zähne und der 8. ist OT!" Sollten jetzt z.B. 20° eingestellt sein zündet er 2 Zähne vorher. Sollten 25° eingestellt sein nimmt er die Zeit zwischen vorletztem und letztem Zahn (in diesem Fall zwischen 4. und 5.) und interpoliert dann nach dem letzten Zahn.

    Ganz easy. ;)

    Übrigens funktionieren fast ALLE modernen Zündungen so. Gibt paar Abwandlungen wie Hallsensoren oder optische aber das Prinzip ist überall gleich.

    Original von Flonochma zu originalvariante:

    die map ist fest (keine abh. von temperatur zb), aber der zündzeitpunkt *nicht* ! also man hat keine "festen zeiten" ... du hast dort exakt dein beschriebenes problem der drehzahländerung innerhalb der 60° zwischen frühzünd-ot-signal und tatsächlicher zündung.
    ansonsten bräuchte man keine zündeinheit und macht nen unterbrecher ohne verstellung :taetschel:

    ach, und mal so aus interesse: was lernst/studierst/arbeitest du?

    gruß
    flo


    Sorry, habe mich hier missverständlich ausgedrückt ... Die Map ist natürlich variabel was Drehzahl und Drosselklappenposition angeht jedoch ändern sich die Werte für die einzelnen Bereiche nicht! So weiß ich z.B. dass ich bei 5° gewollten vor OT im Standgas die schwankende Drehzahl auf eine bestimmte Weise kompensieren muss und kann mich hier darauf einstellen. Das kann auf verschiedene Arten geschehen. Sobald ich diese Werte jedoch ändere (und das macht die ECU quasi ständig da sie aufgrund vieler Sensorwerte die Map anpasst ...) ist das alles beim Teufel. ;) Schwer zu erklären ... :(

    Ich lerne Wirtschaftsingenieur momentan. Schließe in knapp 5 Monaten (ENDLICH) ab. ;) Das Ganze kommt aber aus dem Maschinenbau Bereich - Auch teils daher meine Kentnisse. Das Meiste hab ich mir jedoch selbst beigebracht. War schon als Kind neugierig und wollte alles wissen. ;)
    Sonst bin ich noch im Großhandel tätig und wars im Einzelhandel. (2T Tuning&Ersatzteile in Ö ... ;))



    LG :)
    Husaberg FS650e 2006
    KTM 300 EXC Sumo 2005
    Husqvarna 125SM 2003

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  • Original von Memphis@MG
    Nun nur noch bauen und testen unter Videotechnischer Aufzeichung für uns alle !!! :P


    Der Herr Forster hat mich heute einen ordentlichen Schritt weiter gebracht ... Sobald ich das Zündungsproblem komplett geklärt habe wird bestellt. ;) Muss mir dann noch Anschlüsse für die Drosselklappe fertigen lassen aber das sind nur Kleinigkeiten. ;)

    Wird natürlich alles schön schriftlich und bildlich festgehalten. Will hier ja noch mehr EFI 650er sehen! :top:

    Drosselklappe wirds übrigens eine von der Suzi SV1000 so wie es aussieht ... 52mm! :top:



    LG
    Husaberg FS650e 2006
    KTM 300 EXC Sumo 2005
    Husqvarna 125SM 2003

  • Hier für alle Interessierten ein Buchtip von mir um sich mal einzulesen.

    How to Tune & Modify Engine Management Systems

    Gibt eine relativ gute Übersicht über das was so machbar ist und wie so
    ein System funktioniert.
    Ist eine gute Toiletten-Lektüre :!:
    Dumm ist der , der Dummes tut!

    Two Stroke rules!!!!!!!!
    Zitat von J.J.
    "Viertakter hat unnötig viele bewegte und reibende Teile."
    "Eigentlich ist der Viertakter was fürn Notstromaggregat aber nicht fürn Rennsport"