SO wirds gemacht leute!

  • hi mats!

    ein tolles video hast du da gemacht :)!!

    wenn du das jetzt so gut kannst, gehe am besten gleich in die serienproduktion :kuss: ^^. ich glaube kaum, dass es so schnell jemanden gibt, der das nachbauen wird/kann 8).

    hast du einmal eine leistungsmessung gemacht? ein video vom fahrenden motorrad wäre genial :top:. (bei dem winter, wird es aber wohl noch eine weile dauern ;))

    gruß
    flo
    "Träume nicht dein Leben - Lebe deinen Traum!" :top:

  • Original von sonny
    ...kannst den einlasskanal doch gekrümmt lassen..etwa wie im original...


    Hae?

    Dachte es ist gerade der Sinn der Sache dass er Winkel hat damit der Füllungsgrad verbessert wird?!?

    So ein Teil wäre echt geil auf der Berg ... :)



    LG
    Husaberg FS650e 2006
    KTM 300 EXC Sumo 2005
    Husqvarna 125SM 2003

  • weil du bei den auslassventilen nen höheren gasdruck hast, somit ist ein nicht so großer querschnitt nötig um das altgas auszustoßen.
    die großen einlassventile resultieren daher, dass du eine möglichst hohe füllung im zylinder mit frischgas haben willst, du aber nur mit dem unterdruck vom kolben ansaugst (ca. -0,1 bis -0,3 bar - bedenke bei deiner überlegung: atmospährendruck = 1 bar!)
    durch die hohe massenträgheit der moleküle ist daher ein größerer querschnitt der ventilöffnung nötig, damit trotz der massenträgheit und dem madigen ansaugunterdruck eine optimale füllung zustande kommt.
    und wie du siehst, ist die gestaltung des ansaugtrakts eine wissenschaft für sich und jeder schwört auf was anderes, wobei unbestritten die fallstromkonstruktion die idealste ist. da hier mit der fallbeschleunigung der erde gearbeitet wird, und die gas-gemischmoleküle nicht horizontal beschleunigt werden müssen, sonder bereits eine "vorbeschleunigung" durch den fallstrom haben.

    war das nu zu umständlich ausgedrückt??!

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von destination_dakar ()

  • ...ja so ungefähr verhält sich das ganze ...das mit dem fallstrom kann man aber..glaub ich..getrost vernachlässigen ...viel wichtiger dabei ist die möglichst geradlinige führung der frischgase ohne bremsende umlenkungen ...das wiederrum ist auch wieder nur dann interessant..wenn man >200 ps pro liter hubraum bei >12000 1/min rausholen will..wie z.b. ducati bei den superbikes ..und die müssen dann sicher nach jedem rennwochenende revidiert werden ...der 650 berg-motor würde das also wahrscheinlich ca. 35 rennminuten o.s. :tongue: durchhalten ...hier bei drehzahlen bis max. 10000 ist die länge und der querschnitt der einzelnen einlasskanäle und deren verhältnis zum ventilöffnungsquerschnitt wesentlich interessanter..um die gasgeschwindigkeiten möglichst hoch zu halten..den rest macht dann die massenträgheit der hoch beschleunigten gase...
    ..."wir werden sehen" ...sagte der blinde...

  • ...also einige leute scheinen sich ja tatsächlich ernsthafte gedanken um diese oder ähnliche geschichten zu machen ..naja dann kann man schon mal bisschen was fachliches reinbringen..damit so bisschen rüberkommt..wofür das denn überhaupt alles gut sein könnte ..der grösste vorteil von dohc für uns hier wäre tatsächlich der wegfall der schweren kipphebel ..das entlastet den ventiltrieb..macht ihn drehzahlfester und würde evtl. noch extremere steuerzeiten und grössere ventilhübe erlauben..womit sicher noch so einiges rausgeholt werden könnte...
    ..."wir werden sehen" ...sagte der blinde...

    Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von sonny ()

  • danke für die ausführliche erläutering @dakar :). über die druckverhältnisse hab ich noch gar nicht nachgedacht.
    ich hatte immer gedacht, die abgase haben ein größeres volumen, da sie halt gasförmig geworden sind (und keine kleinen tröpfchen mehr) und mit dem sauerstoff reagiert haben.
    die überlegung war halt "mehr volumen - mehr platz" :D

    aber genau das mit dem volumen ist es ja :!: -> damit herrscht dann der überdruck, der dem zeug rausverhilft :kuss:
    "Träume nicht dein Leben - Lebe deinen Traum!" :top:

  • Wow, was für Interesse! Mein Grund für DOHC, ist die relative Winkel die Ventile zu reduzieren, um dadurch den Ansaugtrakt zu reisen können. Dies ist eine normale Gestaltung der Rennmotoren (selten / nie den Ein-Zylinder-Motoren verwendet). Ich glaube, dass in ein paar Jahren, Dirt Bikes abgewichen von seiner zentralen Rahmenrohr, sondern baute eine boxed-Design, mit Platz für einen Ansaugstrakt. Wir werden sehen, was GP3 (250cc, ein zylinder) für Innovation ziehen!

    Ich warte immer noch auf das Fräsen von das Kolben, dann werde ich die prüfen/optimierung der Einspritzung, Ansauglänge und Abgasanlage tun im Prüfstand. Vielleicht ein Video, bis dahin, das die EFI-System erklärt?
    /Dr_C

  • Hallo Dr. C,

    ich glaube du schreibst deine Texte ja in Englisch und lässt sie dann übersetzen.

    Ist es möglich, dass du den original Text auch mit in deine Beträge kopierst.

    Es ist nicht immer 100% verständlich was die Übersetzungsmaschinen als Ergebnis anbieten.

    Gerade bei technischen Fachausdrücken würde ich das Original in Englisch begrüssen, danke...

    Ansonsten finde ich deinen Enthusiasmus in der Sache ganz hervorragend und wünsche dir weiterhin viel Erfolg mit deinem Projekt.
    ich bin zwar verantwortlich, für das was ich sage, aber nicht dafür, wie du es verstehst. :P
    p.s. ich bin sensibel wie ein dicker Hammer :W:

  • its no problem if you post both..the original text and the poor translation.

    so everyone could decide if he can translate for himself or try to understand the comedy that some translaters produce ;)
    ich bin zwar verantwortlich, für das was ich sage, aber nicht dafür, wie du es verstehst. :P
    p.s. ich bin sensibel wie ein dicker Hammer :W: