Husaberg 9³T 2014

  • RE: Husaberg 9³T 2014

    Original von Husa600
    . Aber wollt ihr es nicht lieber erstmal bei einem 80 PS Motor belassen? Ich ........... Haltbarkeit ist schon wichtig, denn es will ja nicht jeder ständig einen explodierten Motor revidieren.




    bei 80PS könnte ja eine getunte 690er KTM neben uns fahren - geht gar nicht!!! ausserdem passt dann der Name nicht mehr.
    ...und wegen der Haltbarkeit...wir bauen hier keine Motorräder!, wir bauen DAS ultimative Motorrad (wenn überhaupt) und wer das dann haben will, der bekommt eine Teileliste und einen Bauplan und ann selber tiedeln!
    ...es sei denn es bringt uns einer einen Investor, paar Millionen und eine kleine Holzhütte mit Werkstatt am See in Schweden, wo Kuntzinger und ich dann unter Ausschluss der Öffentlichkeit Kleinserien bauen...hahaha
    Falls wir bei 210km/h abheben bauen wir noch einen Flügel dran!
    ..wenn's nicht rockt - ..kannst Du's vergessen...

  • RE: Husaberg 9³T 2014

    Mr. Noog,
    Mit dem Leistungsgewicht fahrt ihr selbst mit 80PS einer KTM 690 mit 80 PS locker davon. Und das Teil hält auch noch ein wenig. Wenn ihr das ultimative Motorrad bauen wollt, dann muß es auch halten. Nur mal zur Info: der MH-Motorräder 80 PS Motor hält im Renntrimm ganze 20 Std. 90 PS werden sehr schwer zu erreichen sein. Die Idee von Sonny mit einem Einzylinder 10000 u/min zu fahren und einen so großen Kolben zu verwenden finde ich Quatsch.Massenträgheit,Kolbenkippen? Man sollte lieber auf ein ausgelicheneres Hub/Bohrungsverhältnis achten, so wie der der alte 650er von 2004 war. Außerdem will man doch auch nen Haufen Drehmoment haben bei so einer ultimativen Fahrmaschine und das erreicht man nicht mit 70mm Hub.

  • Original von rockit
    Oder ihr nehmt nen 800ccm Motor von ner Suzuki Dr.Big und macht ihn besser :tongue:.


    Auf der Basis gab es mit Apfelbeck Kopf und allem Pipapo den ultimativen Supermono Motor. 92 PS und eine Macht in der Klasse, wenn er hielt also vorsicht mit solchen Aussagen. Wenn du danach gehst, ist der Bergmotor nämlich die Krücke ;)

    KLICK 1

    KLICK 2

  • ..also ducatis laufen super mit ähnlichem bohrung-/hub-verhältnis wie von mir vorgeschlagen ..da kippt nix so tragisch..dass es den halbarkeitsvorteil gegenüber 80+mm hub aufzehren würde ..und die drehzahlen brauchst im maximum schon..um an den angepeilten leistungswerten zu schnuppern ..kannst natürlich auch mit 90mm hub fahren :D und versuchen das ganze aus dem mitteldruck und damit hohem spez. drehmoment zu holen ..dann wirds aber äusserst wissenschaftlich ..und haltbar???..
    ..."wir werden sehen" ...sagte der blinde...

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  • ..schönes ding :top: ..ja kann mich auch schon immer für sowas begeistern ..nur er hat ein gaaanz grosses bzw. schweres problem ..er wiegt doppelt soviel wie ein husaberg-motor 8o :taetschel: ..

    ..das war übrigens neben unfahrbarkeit und anderen zicken einer der gründe..warum der apfelbeckkopf von den bmw-rennmotoren anfang der 70er wieder runterflog ..und siehe da ..mit dachförmigem normal-vierventilkopf hatte man plötzlich top Tourenwagen- Formel 2- und Formel 1-Motoren auf einen streich..
    ..."wir werden sehen" ...sagte der blinde...

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  • Original von Kuntzinger
    @ Noog,
    ich brauche einen Hangar! Die kleine Holzhütte ist bitte für die BLers und die Saune zur Investorenbetreuung vorzusehen.

    Das Apfelbeck-Monomonster hat mich schon immer stark beeindruckt. ich weiß nicht,
    ob ich da jemals hinlangen kann :(

    Gruß Kuntzinger


    Mit dem Motor ist übrigens die werte Katja Poensgen Europameisterin geworden.

    Wenn du einen kleinen Vergleichstest der Supermonos von ´96 haben willst, sag bescheid ;)

    Scheint aber auch nicht der Weisheit letzter Schluss zu sein, denn das Layout nutzt keiner mehr. Pami hat aus dem F650 Motor ja schon 2004 über 90PS am Rad rausgezogen, da werden die jetzt allmählich auch an der 100PS Marke knabbern bzw. diese überschritten haben. Im Moment ist ja der 690 LC4 Triebling groß im Kommen.


    Mir hat mal jemand gesagt, dass je kurzhubiger der Motor wird, desto kleiner kann auch die Abgasanlage und Ansauglängen gehalten werden. Ich hab mich damit noch nicht weiter befasst - könnt ihr ja jetzt mal machen :D

  • der zusammenhang von zwischen hublänge und Abgasanlagen/Ansauglänge hängt wahrscheinlich mit dem Resonenzverhalten zusammen ... stichwort rückstau und schwingende gassäule .. kann mich aber auch irren ..

  • Jungs ihr seid ja klasse, was ihr alles ausgrabt... aber 55kg fuer den Motor geht nicht, selbst wenn er 300PS haette.

    Aber der Spruch zwischen den Zeilen mit dem Nitromethanol...oder so, das hat doch was...hehehe
    Geht doch nix ueber einen getunten 04er 650er Motor und leichten Hautveraetzungen beim tanken. Haupsachte der Tank schmilzt nicht weg :D

    Ich seh mich schon mein Heiligtum demnaechst als Basis hier zerflexen :bonk:


    @Kuntze... gute Idee mit dem Hangar, sowas kann man nach Abzug der Heeresflieger hier im Nachbarort guenstig mieten :) und sei ehrlich, nach einem Leben gepraegt vom kaffee- und Bananenentzug willst du doch bestimmt zu mir in die schoene Eifel kommen!!! Hier gehst abends mit der Polizei zum Dorffest trinken, dann kannst auch morgens Testfahrten machen :top:
    ..wenn's nicht rockt - ..kannst Du's vergessen...

  • ..orig. von MONO: Mir hat mal jemand gesagt, dass je kurzhubiger der Motor wird, desto kleiner kann auch die Abgasanlage und Ansauglängen gehalten werden. Ich hab mich damit noch nicht weiter befasst - könnt ihr ja jetzt mal machen großes Grinsen


    ..weiss nicht ..eher umgekehrt..denke ich ..langhuber halten wohl bei niedrigen bis mittleren drehzahlen die gassäule so schon ganz schön auf trab ..was sich dann in dem eindruck des "höheren drehmoments" bemerkbar macht ..also benötigt dort der kurzhuber eher unterstützung in form von längeren kanälen..die für möglichst viel gasvolumen und damit träge nachdrückende masse sorgen..

    ..ich wäre übrigens gegen nitromethan u.s. ..es sollte doch ein rennfähiger ofen werden ..und ich denke mal..dass (zumindest fast) überall handelsüblicher tankstellensprit vorgeschrieben ist?!..

    ..hat eigtl. ma einer probiert..nen testastretta (kopf) samt einspritzmodul aufs berg-gehäuse zu pflanzen ..idealere bedingungen wird man nur schwer schaffen können..wenn´s um das letzte bisschen leistung geht..
    ..."wir werden sehen" ...sagte der blinde...

  • Die Drosselklappe fällt doch nur bei der Valvetronic weg.
    Die einfache variable Ventilsteuerung kommt doch eh nur zum Zuge bei mehr Zylindern, bspw bei VTR VTec um das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu simulieren.
    Also das von 4 Zylinder auf V2 Zündung umgestellt wird.

    Das wäre natürlich genital wenn ihr sowas wie die Valvetronic hinkriegt, aber wann soll man dann bitte fertig werden ?!

    Grad nochmal eingelesen, selbst bei der Valvetronic gibts ne ungleiche Luftzufuhr, also kommt man ganz ohne nicht aus !
    http://www.husaberg-forum.de/wbb2/thread.php?threadid=93

    Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von El Marv ()

  • Original von El Marv
    Die Drosselklappe fällt doch nur bei der Valvetronic weg.
    Die einfache variable Ventilsteuerung kommt doch eh nur zum Zuge bei mehr Zylindern, bspw bei VTR VTec um das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu simulieren.
    Also das von 4 Zylinder auf V2 Zündung umgestellt wird.

    Das wäre natürlich genital wenn ihr sowas wie die Valvetronic hinkriegt, aber wann soll man dann bitte fertig werden ?!

    wie bmw jetzt ihre vollvariable ventilsteuerung nennt ist ihnen überlassen ;)
    sie haben es nunmal valvetronic genannt, toyota nennt es meines wissens nach valvematic
    vtec ist wiederum was anderes aus dem hause honda

  • wie meinste das? die luft/gemischzufuhr wiird nur über ventilhub und öffnungswinkel (natürlich auch öffnungszeitpunkt) bestimmt eine drosselklappe ist dann nicht mehr nötig.
    das ganz ist aber auch hier OT da nicht wirklich realisierbar. weil mit viel gewicht und steuerungstechnik verbunden.
    da könnte man auch gleich ansetzten und NW sammt steuertrieb rausschmeißen und die ventile elektrisch pneumatisch/hydraulisch öffnen und schließen da trauen sich die kfz hersteller noch nicht so richtig dran weil die redundanz fehlt.
    und n vtec ansatz lässt sich auch bei nem einzylinder realisieren
    hier wird im unteren drehzahlbereich "einfach" eins von 2 ventilen zu gelassen um die ströungsgeschwindigkeit zu erhöhen und damit die füllung gegenüber nem mehrventiler in dem bereich zu verbessen.

  • ..ne "valvetronic"..wie bmw es nannte..ist doch eine voll-variable ventilsteuerung ..braucht kein mensch ..sie ermöglicht teillastbetrieb ohne drosselklappe oder sonstiger verengung im ansaugtrakt ..was zu besserem wirkungsgrad und damit geringeren verbräuchen eben im teillastbereich (wo sich otto-normal-pkw zu 99% im strassenverkehr bewegt) führt ..wieviel widerstand bietet denn bitte ein flachschieber bei vollgas?? ..den man auch schön mit nem einspritzventil und nem steuergerät kombinieren kann..
    ..."wir werden sehen" ...sagte der blinde...