Ein 650er Motor ist mit seinem Gewicht von unter 30 kg in dieser Hubraumklasse ungeschlagen.
Umsonst ist die Berg nicht wesentlich leichter als die hier angesprochene "Konkurrenz"
Gruss SAM

..ja der alte husaberg-motor basierte noch auf einer luftgekühlten zweitakt-konstruktion von husqvarna aus den 70ern o.s. ..man machte einen sehr einfachen..ultraleichten viertakter mit wassermantel daraus ..husaberg trieb das konzept dann gem. der firmenphilosophie immer weiter ins extreme ..haltbarkeit war ein entwicklungsziel..hehe für ein rennwochenende ..bis zum nächsten hätte man ja wieder zeit zum schrauben ..man müsste die komplette grundkonstruktion überdenken und überall verstärkungen und versteifungen reinbringen ..einige lager grösser dimensionieren ..die schmierung gescheiter auslegen ..um ihn haltbarer zu machen ..der spätere 70°-motor war ein ktm-kind ..ingeniös berechnet und konstruiert ..ne ganz andere nummer und nicht zu vergleichen..

Mein 650er Motor wiegt ungefähr 28 kg, wenn ich mich noch richtig erinnern kann.
Ist echt ein handliches Teil.
690er nur 35 kg, das ist mal interessant, dachte der wäre schwerer.
Gruß Sam

Kenne eine 650er Berg die Ü200 H mit erstem Kolben, KW u.s.w. hatte.

Alles ne Sache der Pfelge und Wartung

Und nat. wer se fährt, warmfahren u.s.w. Die mit den Ü200 h wurde auch gut auf der Strecke geprügelt.

..jepp mein alter 501er motor lief locker 300+++ std. ungeöffnet und mit voller leistung ..pflege und bisschen liebe tun manchmal "wunder"..

Original von Platium
Mir ist klar das er nicht vergleichbar ist mit einem LC4 Motor aber meine Frage ist warum?

Eine akutelle EXC hat folgende Wartungsintervalle:
Kurbelwellenlager 135 Stunden
Ventilspielkontrolle alle 30 Stunden
Ölwechsel alle 30 Stunden

das ist für mich klar besser wie bei einer 650er ebenso gelten die 570er auch als Standfester.

Und das mit dem Hub erklärt sich mir auch nicht da ein Standfester 690 Motor mehr Hub und eine größere Bohrung hat.

Wenn ich bedenke was die SMR 560 so für Lebenszeiterwartung hat, dann ist die Berg im Vergleich zu dieser ne Transalp

Original von Platium
Mir ist klar das er nicht vergleichbar ist mit einem LC4 Motor aber meine Frage ist warum?

Eine akutelle EXC hat folgende Wartungsintervalle:
Kurbelwellenlager 135 Stunden
Ventilspielkontrolle alle 30 Stunden
Ölwechsel alle 30 Stunden

wie sonny schon geschrieben hat, basieren die motoren bis 08 ja auf den husqvarna zweitaktern. die motoren bis 2000 hatten aber noch einen entscheidenden vorteil: die ausgleichswelle war noch ne separate welle vor der kw. durch die neue konstruktion ab 01 konnte zwar platz gespart werden, aber die kw-lager sind ein gutes stück nach außen gewandert. damit wirkt dort ja deutlich mehr drehmoment.
die jbs-racing-leute haben für gespanne größere lager eingebaut (gehäuse ausgefräst). außerdem haben die einen motor selbst entwickelt, der großteils auf dem alten motor basiert und 1l hubraum hat.
also mit (deutlich) größeren kw-lagern wäre das problem der 644er schonmal behoben .

woraus sich die ventilspielintervalle ergeben wäre mal interessant zu erfahren, von jemandem der an motoren entwickelt. rein theoretisch kann es ja eigentlich nur am ventil liegen, welches sich stärker in den sitz arbeitet bzw. längt. aber warum sind zb die 570er genügsamer? (und das trotz tendenziell höhere drehzahlen)

grüße
flo

naja, die führung ist fürs ventilspiel eher nebensächlich. es geht um den sitz. durch die ultrastarken konischen ventilfedern wirken dort auch tatsächlich gewaltige kräfte. im husaberg-wiki stehen einige erfahrungen zu umbauten mit anderen nockenwellenprofilen und dass für originale motoren die doppelten, zylindrischen ventilfedern absolute ausreichend sind (und den ventiltrieb schonen). außerdem ist der effekt der "zu" starken ventilfedern abgebildet (ventil ziehts in den sitz rein).

ich hab meine agw ausgebaut. im gegensatz zu deiner vermutung ist das tendenziell schlecht für die kw-lager, da in sehr niedrigen und sehr hohen drehzahlen ungewollte schwingungen dazu kommen. diese sind nicht so schlimm, wie bei nem kaputten pleuellager (füße/hände bleiben durchblutet), aber höchstwahrscheinlich ungesund für die kw-lager.

entscheidend wäre eine konstruktive änderung, vollständig ohne agw, oder halt wie bei den alten motoren bis 2000 mit extra welle, die nur durch ein ca. 5mm breites zahnrad auf der kurbelwange angetrieben wird. (zum vergleich agw ab 01 ca. 10-12mm breit)
in beiden fällen rück das betroffene kw-lager näher an die kurbelwange ran.
für supermoto bzw. straße allgemein braucht man meiner meinung nach nicht unbedingt ne agw. am deutlichsten ist nämlich der einfluss bei geringen drehzahlen. da hackt der antrieb was zusammen ... also für gelände ungeeignet.

grüße

..der unterschied ist..dass der bergmotor quasi ein mofagehäuse hat..aus dem mehr rausgequetscht wurde..als es zwecks standfestigkeit gut gewesen wäre ..das gehäuse und dünnwandig..biegt und windet sich bis zum erbrechen der innereien ..der schluck öl tut ein übriges ..penibelst zusammengebaut..ohne die toleranzen auszunutzen..gut gewartet und mit sinn und verstand eingesetzt halten sie eben doch oft bis meist länger als befürchtet ..deshalb auch die auf den ersten blick schwachsinnigen wartungsintervalle ..nicht weil dann ständig was verschlissen wäre..sondern um vorher zu agieren..damit der motor immer frisch bleibt ..er verschleisst selten schleichend..er platzt vorher..wenn man die wartung verpennt und/oder vom schrauben mit weissen handschuhen und mikrometerschraube keine ahnung hat ..das problem liegt meist wie so oft zwischen den ohren..

..edit: ..in 12 jahren berg-fahrer- und -schrauberei hab ich das ventilspiel fast immer nur geprüft..weil es i.o. war ..eingestellt immer nur nachdem das kipphebelgehäuse mal runter war..

@Sonny
Zwischen einem Mofa Motorgehäuse und einem Berggehäuse besteht in Sachen Material noch ein riesen Unterschied. Kann man doch gar nicht vergleichen. Die Berg Motorengehäuse sind an sich schon recht stabil gewesen. Wenn man sich mal so ein altes Gussgehäuse bis 2003 ansieht, auch von der Materialstärke, dann hätten die eigentlich nie reißen dürfen. Das liegt ja meistens an Verarbeitungsmängeln, denn viele hatten ja überhaupt keine Probleme. Is halt keine Großserienqualität ala KTM gewesen, die die neusten Standards erfüllten.
Und Du willst mir auch nicht ernsthaft erzählen, daß Du in den 12 Jahren nie das Ventilspiel nachstellen mußtest, außer wenn der Decklel runter war. Also das finde ich jetzt lachhaft. Dann wäre praktisch kein Verschleiß in Deinem Ventiltrieb gewesen. Undenkbar. Wahrscheinlich hast Du jedes Jahr die Ventile gewechselt? Selbst wenn das Kipphebelgehäuse runter war und die Ventile vorher stimmten, muß man nicht zwingend neu einstellen. Das doch unlogisch.

..wegen der ventile:

hab ich das ventilspiel fast immer nur geprüft

..und hin und wieder halt auch mal bisschen nachgestellt ..find ich gar nicht so lachhaft ..und nach kipphebelgehäusedemontage pauschal per 48° verdrehung eingestellt..weil man das einfach so macht..nachdem man was auseinander hatte ..vllt. ist die dichtmasseschicht bisschen dünner oder dicker als zuvor ..der grund fürs schrauben war immer nur ölsabberei ..ventile hab ich noch nie neu gemacht ..beim 501er gab es gar keinen grund je besorgt zu sein ..beim kauf des 650er-motors später waren die sitze im kopf total im arsch aber die ventilteller wie auch die schäfte absolut i.o. ..so richtig langzeiterfahrungen hab ich mit dem auch nicht ..er läuft ja nur paar bescheidene rennstündchen pro saison ..allerdings muss ich hier doch immermal am ventilspiel leicht nachstellen..aber sehr minimal ..vllt. so 10...15° an der einstellschraube..

..und das mit dem "mofa-gehäuse" war ja auch nur eine leichte übertreibung..um eines der grundsätzlichen probleme zu verdeutlichen ..hab auch gar nicht behauptet..dass sie ständig gerissen seien..sondern dass sie sich unter dem einfluss der auftretenden kräfte längen und verwinden..